terça-feira, 31 de dezembro de 2013

Concessões avançam em 2013, mas ferrovias e portos ficam para 2014

G1 fez balanço dos leilões feitos no ano e o que não saiu do papel. Investimento em aeroportos regionais também não aconteceu.

Por Fábio Amato

O governo federal chega ao final de 2013 com avanços no seu programa de investimentos na área de logística, mas leva para 2014 algumas incertezas. Se por um lado realizou 7 leilões considerados bem sucedidos, de rodovias e dos aeroportos do Galeão e Confins, por outro não conseguiu fazer concessões no setor portuário e nem tirou do papel os projetos de ferrovias, considerados essenciais para o escoamento da produção brasileira.

Em agosto de 2012, o governo surpreendeu com um pacote que previa o investimento de R$ 133 bilhões na duplicação e manutenção de 7,5 mil quilômetros de rodovias federais e na construção de 10 mil quilômetros de novas ferrovias. Pouco depois, em dezembro do mesmo ano, lançou programa para ampliar investimentos em aeroportos e portos, incluindo um novo marco regulatório para o setor portuário.

O chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) viria a ser a principal aposta da presidente Dilma Rousseff para destravar gargalos históricos no setor de transporte, que encarecem produtos brasileiros e tiram competitividade das empresas exportadoras. Além disso, ajudaria a aquecer a economia do país em meio à crise internacional.

Desde o início, porém, houve desconfiança na capacidade do governo de conseguir cumprir o cronograma proposto, que incluía a primeira licitação de rodovia para janeiro, a concessão dos primeiros 2,6 mil quilômetros de trilhos para abril, e o início do processo de concessão de 5 portos públicos, sendo 3 deles novos – Manaus (AM), Porto Sul (Bahia) e Águas Profundas (ES) –, ainda em 2013.

'Sucesso maquiado'
“De certa forma [o pacote de logística do governo] avançou, mas podia avançar mais”, diz o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), Adriano Pires.

Segundo ele, houve desconfiança do empresariado em relação aos projetos, principalmente por conta da participação de estatais como a Valec, de ferrovias. Ainda de acordo com Pires, essa situação levou o governo a investir dinheiro público, por meio de financiamentos do Bndes ou participação de fundos de pensão de empresas públicas em consórcios, para garantir o sucesso dos leilões feitos até agora.

“Por isso, o sucesso dos leilões é relativo. Os números até mostram que foi um sucesso, mas quando se analisa a participação nos consórcios e onde os investidores buscam dinheiro, se vê que foi um sucesso maquiado pelo dinheiro do contribuinte”, afirma o diretor do Cbie.

“Se [as concessões] tivessem regras claras, e o governo não tabelasse taxa de retorno [dos investidores], reduziria o risco regulatório e o empresário compraria as concessões sem necessidade de aporte de dinheiro público”, completou ele.

Pires avalia que o governo vai conseguir fazer concessões na área de portos em 2014. Mas disse que o processo para leilão das ferrovias “deve ser mais complicado” por conta do novo modelo criado pelo governo e ainda questionado pelos investidores.

Atraso faz 'parte do jogo'
O gerente-executivo de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso, se diz “mais otimista.” Para ele, os pacotes para portos e ferrovias vão deslanchar em 2014 e nem as eleições presidenciais devem atrapalhar.

Ele qualifica como “sucesso” o resultado dos leilões de rodovias e aeroportos feitos pelo governo até agora e cita ainda a retomada das concessões no setor de petróleo, entre elas a do campo de Libra, primeira do pré-sal sob o regime de partilha da produção. Para Cardoso, os atrasos nos pacotes de ferrovias e portos “fazem parte do jogo”.

“Sempre foi difícil fazer investimento em infraestrutura no Brasil. Por isso, esses atrasos que o governo está enfrentando agora fazem parte do jogo, eles são necessários porque os estudos têm que ser feitos com qualidade”, disse. “O Brasil está atrasado 40 anos em logística. Um ano a mais não vai fazer diferença. O importante é que [os leilões] saiam.”

Muito satisfeita
Principal gerente dos programas de logística do governo federal, a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, que deve deixar o governo em janeiro para disputar o governo do Paraná, lamentou o fato de ter que sair antes dos primeiros leilões de ferrovias e portos. Mas avalia que a ação do governo foi um sucesso até o momento.

“Estou muito feliz com o resultado do programa. Acho que conseguimos dar linha, direção. Ele tem sucesso”, disse ela. Sobre as ferrovias, Gleisi apontou que parte das dificuldades enfrentadas pelo governo está no fato de o Brasil ter ficado décadas sem fazer novos investimentos no setor.

“O modal de ferrovia há muito tempo não fazia investimento. Retomou com o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], em 2007. A nossa iniciativa privada não está acostumada com esse modal, está acostumada com rodovias”, disse.

“Na área de portos também, levamos 10 anos para fazer 11 arrendamentos. De repente, o governo coloca quase 30 no primeiro bloco”, completou a ministra, se referindo ao plano de leiloar 29 terminais de movimentação de cargas nos portos de Santos e do Pará.

Ela apontou que o setor portuário não ficará sem investimento nos próximos meses, já que em dezembro foram liberadas as 5 primeiras autorizações para instalação de portos privados (TUP) após a sanção da nova Lei de Portos, em junho. E que, em janeiro, outras autorizações serão dadas. “Isso vai desafogar muito o setor portuário”, disse.

Questionada sobre as incertezas do programa de logística que ficaram para 2014, Gleisi afirmou que o governo vai continuar a dialogar com o mercado e com o TCU “com a mesma determinação” para levar as concessões a diante.

Rodovias
O primeiro leilão de rodovia, do trecho da BR-050 entre Goiás e Minas Gerais, aconteceu em setembro. De lá para cá, outros quatro foram concedidos: da BR-163, em Mato Grosso; um lote com trechos das BRs-060/153/262, entre Brasília e Betim (MG); o da BR-163 no Mato Grosso do Sul; e o da BR-040, entre Brasília e Minas Gerais. Os deságios das propostas vencedoras, todos superiores a 40%, fizeram o governo festejar.

Entretanto, dos 4 trechos que restaram apenas um, o da BR-153, entre Goiás e Tocantins, deve ir a leilão em 2014. Em entrevista ao G1, a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que é “uma grande probabilidade” que 3 trechos sejam duplicados como obra pública: BR-101 (BA), BR-262 (ES-MG) e BR-116 (MG).

Ferrovias
O governo não concedeu nenhum dos trechos de ferrovias do PIL até agora, mas espera fazer o primeiro leilão até março de 2014. Gleisi também anunciou que vai terceirizar a produção de projetos de alguns dos trechos, para atender a interesses do mercado e a determinações do TCU e acelerar as concessões.

No dia 16 de dezembro, o tribunal decidiu condicionar a concessão da linha férrea entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO) a uma série de correções de projeto que vão reduzir o custo da obra de R$ 6,3 bilhões para R$ 4,6 bilhões. Essa decisão levou o governo a adiar os planos para o primeiro leilão de ferrovias do PIL.

Porém, no mesmo processo o TCU aprovou o novo modelo criado pelo governo para o setor ferroviário. Ele prevê que a empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga por esses trilhos será comprada pela estatal Valec, que vai revender às transportadoras interessadas.

O objetivo do modelo é garantir livre acesso aos trilhos, o que deve levar a concorrência e queda de preço no transporte de cargas no país – hoje, as ferrovias sob concessão operam sob monopólio. Entretanto, a Valec, ao comprar toda a capacidade de transporte, assume o risco de prejuízo caso a demanda das empresas transportadoras seja menor que o previsto.

Portos
Em dezembro de 2012, o governo lançou também pacotes de investimento para portos e aeroportos. Ambicioso, o plano para o setor portuário previa investimentos de R$ 54 bilhões até 2017, incentivo à construção de portos privados (TUPs), novas licitações para arrendamento de áreas de movimentação de carga nos portos públicos e um novo marco regulatório, que acabou transformado na nova Lei de Portos, sancionada pela presidente Dilma em meados de 2013.

No início de dezembro, o TCU enterrou de vez as chances do governo de leiloar ainda em 2013 o arrendamento dos primeiros terminais em portos públicos, medida que, segundo o governo, permitiria agilizar e baratear as exportações brasileiras, já que venceriam as licitações empresas que oferecessem taxas mais baratas e maior eficiência na movimentação de cargas.

O tribunal criticou a qualidade dos estudos apresentados pelo governo para leiloar 29 terminais nos portos de Santos (SP) e do Pará. E condicionou a liberação desses leilões à adoção pelo governo de 19 “medidas saneadoras” desses estudos. A ministra Gleisi Hoffmann anunciou que o governo vai pedir a revisão de algumas dessas medidas na próxima semana.

Galeão, Confins e aeroportos regionais

No pacote para o setor aeroportuário, o governo incluiu a concessão de Galeão (RJ) e Confins (MG) – leiloados em novembro por R$ 20,8 bilhões no total –, e o investimento de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos de médio e pequeno porte.

Essas obras são necessárias para atrair empresas aéreas a um maior número de cidades e ampliar o acesso ao transporte aéreo da população que vive no interior do país. Além disso, o pacote previa um programa de incentivo à aviação regional, com subsídio de passagens e isenção de tarifas em aeroportos com movimento de até 1 milhão de passageiros ao ano.

segunda-feira, 30 de dezembro de 2013

Safra recorde de soja pode agravar problemas com escoamento em MT

Do G1 MT

O volume recorde na produção mato-grossense de soja da safra 2013/14 pode gerar problemas na hora do escoamento. A preocupação leva em conta a capacidade dos terminais ferroviários utilizados para transportar os grãos do Estado até os portos. Somente com a oleaginosa devem ser colhidas mais de 25 milhões de toneladas.

Em Rondonópolis o novo terminal da ALL (América Latina Logística) e que há três meses entrou em operação, pode descarregar até 70 caminhões por hora, com sete simultaneamente. Conforme a empresa, a estrutura permitirá o escoamento de até 15 milhões de toneladas ao ano quando estiver operando com 100% da capacidade.

“Do jeito que está o terminal acredito que dará problema porque não está preparado para receber 8 milhões de toneladas”, afirma Luis Miguel Miranda, coordenador do Núcleo Logística e Transporte da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT).

Uma pesquisa elaborada pela UFMT mostrou que para evitar um colapso na BR-163, principal rota de escoamento da produção agrícola do Estado, o novo terminal deveria receber apenas 60% do volume total de grãos previsto, ou seja, não passar das 8 milhões de toneladas. Há preocupação ainda com a quantidade de caminhões que passará pelo local.

Segundo o estudo, em março do próximo ano, quando o escoamento da soja estiver na época de maior movimento, 40 mil veículos devem passar pelo complexo ferroviário de Rondonópolis. “O problema são os acessos rodoviários que são péssimos”, afirmou ainda Luis Miguel de Miranda, coordenador do Núcleo Logística e Transporte UFMT.

Para a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja/MT), a construção de um novo terminal não alivia a falta de modais de transporte para a safra de grãos. “O fato de existir um novo terminal não significa que exista uma nova ferrovia. Existe apenas um novo terminal na mesma ferrovia e a capacidade de transporte dessa ferrovia continua a mesma”, diz Ricardo Tomzcyk, vice-presidente da Aprosoja.

Para o representante, faltam ainda condições de infraestrutura no terminal rondopolitano. “Falta muita coisa para ser concluída na sua estrutura. A dificuldade para a carga chegar ao terminal também tem que ser considerada e os gargalos não foram resolvidos”, pontuou ainda o dirigente.

A ALL, responsável pelo terminal de Rondonópolis, disse que não teve acesso ao resultado da pesquisa e disse que o terminal pode receber 1,5 mil caminhões por dia. O tempo de espera varia de 30 minutos a 10 horas. Atualmente, são menos de 4 horas para descarregar, segundo a empresa.

domingo, 29 de dezembro de 2013

Mais de cem mil saem às ruas na Coreia do Sul contra privatização da malha ferroviária

Cerca de cem mil pessoas participaram neste sábado (28/12) em Seul de uma manifestação contra a privatização da rede ferroviária e a repressão do governo contra os sindicalistas. As informações são do site esquerda.net e do jornal francês Le Monde.

O protesto foi promovido pela poderosa federação sindical KCTU. Uma paralisação parcial teve início em 9 de dezembro em razão de um anúncio do governo sobre a intenção de conceder a gestão de uma grande linha de trens de grande velocidade, que compreende Sueso-dong (ao sul de Seul) a Busan, principal vila portuária ao sudeste do país, à sociedade privada, e não à Korail, empresa pública ferroviária. Os sindicalistas acreditam que este é o primeiro passo para privatizar todo o setor. A própria Korail já foi alvo de dois estudos para privatização, em 2003 e 2009, impedidos pela intensiva ação dos sindicatos.

A paralisação tem afetado as linhas de alta velocidade, bem como o metrô e o transporte de mercadorias. Os atrasos e cancelamentos de viagens têm sido uma constante e o serviço ferroviário tem funcionado a cerca de metade da sua capacidade nas últimas semanas.

O governo do premiê Chung Hong-won, que justificou o projeto  para “melhorar a competitividade da empresa” reagiu duramente à paralisação e deu início à perseguição dos sindicalistas. Cerca de 30 dirigentes foram acusados de desestabilizar a economia e são procurados pela polícia. A administração da Korail disse que irá penalizar 490 de seus  pedindo indenizações pelos prejuízos causados pela paralisação.

Depois das rusgas policiais às sedes do sindicato dos ferroviários, 600 policiais de choque tentaram, no último domingo (22), invadir a sede da KCTU com mandados de prisão, mas enfrentaram resistência dos sindicalistas, que conseguiram bloquear a entrada do edifício, mas não evitaram a prisão de 148 trabalhadores. Alguns deles conseguiram se refugiar em templos, onde a polícia raramente costuma entrar.

A oposição apela ao governo e à presidente Park Geun-Hye para que recuem no seu plano de desmembrar a empresa, tendo em vista sua privatização. Os trabalhadores afirmam que a luta irá continuar pelo menos até 25 de janeiro, data do primeiro aniversário da posse da presidente do país.

Flash-mobs

Para além da manifestação , muitos outros protestos foram realizados este sábado. O mais original terá sido o das flash-mobs em Seul, Gwangju, Daejeon and Daegu, onde centenas de pessoas, sobretudo jovens, se juntaram para cantar um hino revolucionário do musical "Os Miseráveis"

Advogados defensores dos direitos civis organizaram concentrações em prol da democracia sob o lema “Não há injustiça que vença a justiça” e grupos de estudantes em Seul, Daejeon, Changwon e Busan juntaram-se em tribunas livres para exporem as razões do descontentamento social que alastra no país, informa o portal Global Voices.

Além da tensão social causada pela greve dos ferroviários, a presidente do país também está envolvida em um escândalo sobre o envolvimento do serviço secreto a seu favor na campanha presidencial de 2012.

quinta-feira, 26 de dezembro de 2013

Novo equipamento reduz tempo de parada de locomotivas da Ferroeste

A instalação do areeiro agiliza o abastecimento, reduz o ciclo das locomotivas e melhora a produção da ferrovia.

O terminal da Ferroeste em Guarapuava, colocou em operação o equipamento chamado areeiro, que automatiza o abastecimento de areia nas locomotivas. A areia é utilizada para aumentar o atrito entre os rodeiros e os trilhos.

A instalação do areeiro agiliza o abastecimento, reduz o ciclo das locomotivas e melhora a produção da ferrovia. O equipamento, construído com mão de obra própria, também traz benefícios para os trabalhadores do terminal.

Antes da instalação do equipamento, os sacos de areia, que pesam em média 35 quilos, eram carregados para abastecimento dos tanques. Como um trem pode ter várias locomotivas e cada uma tem quatro tanques de areia, com capacidade de 140 quilos cada um, a operação se tornava lenta e cansativa.

Agora o material que chega de caminhão é transportado do areeiro por correias, e apenas um funcionário é capaz de abastecer os compartimentos das máquinas, com uma mangueira.

A areia é utilizada pelas locomotivas sempre que é preciso aumentar o atrito e manter a tração das máquinas, como na subida de rampas ou sob chuva. A medida evita que os rodeiros deslizem sobre os trilhos, forçando os motores de tração. As locomotivas possuem sistema automático para liberar areia nos rodeiros, o que também pode ser feito manualmente pelo maquinista.

Saiba mais sobre o trabalho do governo do Estado em: http:///www.facebook.com/governopr e www.pr.gov.br

Agência Estadual de Notícias do Paraná

quarta-feira, 25 de dezembro de 2013

Estradas e ferrovias ruins trazem prejuízo ao mercado de grãos

O repórter Marcos Losekann percorreu a principal rota da produção de grãos do Centro-Oeste até o Porto de Santos.

Jornal Nacional

O que você vai ver agora é um exemplo prático das carências do Brasil na infraestrutura de transportes. O repórter Marcos Losekann percorreu a principal rota da produção de grãos do Centro-Oeste até o Porto de Santos. E registrou as dificuldades e prejuízos que estradas e ferrovias ruins trazem ao país. Do total de 150 milhões de toneladas produzidas por ano, um terço sai do estado de Mato Grosso.

Gigantescas lavouras, em breve, vão gerar uma supersafra de grãos. Pelas contas dos produtores do norte de Mato Grosso, serão 50 milhões de toneladas de soja e milho colhidas a partir de fevereiro.

Só que a região que mais produz grãos no planeta  sofre com a falta de infraestrutura de transportes. O único trem, que parte de Rondonópolis, a 500 quilômetros das principais lavouras, não consegue atender nem um quarto da demanda: duas mil carretas carregadas por dia.

São 1,6 mil quilômetros de ferrovia de Rondonópolis até Santos. Se fosse tudo normal, tranquilo, o trem levaria uma noite e um dia para chegar ao destino. Mas por causa dos problemas nos trilhos e nas locomotivas acaba demorando até 90 horas e depois gasta mais 45 horas, esperando o momento de descarregar. Quase seis dias. Apesar de todos os problemas nas estradas, os produtores acabam preferindo os caminhões na rodovia que passa ao lado. Ali gastam menos de um terço do tempo consumido pelo trem.

Economia de tempo, desperdício de dinheiro. A começar pelo desgaste dos caminhões. As crateras nas pistas levam os motoristas a reduzir a velocidade e a gastar muito mais combustível.

O Jornal Nacional embarcou em um desses caminhões que percorrem dois mil e cem quilômetros de Sinop, em Mato Grosso, até o litoral. Quarenta e oito horas de solavancos e perigos.

A precariedade da infraestrutura de transporte gera uma conta que não fecha. O frete pode custar mais caro do que o produto transportado. De caminhão, de Mato Grosso até o Porto de Santos, o transporte de uma saca de milho, por exemplo, custa R$ 18. O dobro do valor do próprio milho, que gira em torno de R$ 9 a saca. Um custo que torna ainda mais difícil para o Brasil competir no mercado internacional.

No fim do segundo dia de viagem, Santos finalmente surge atrás da Serra. O mapa do governo prevê um sistema ferroviário moderno com quase 10 mil quilômetros de trilhos e ramais que ligariam todas as regiões do Brasil a uma espinha dorsal: a ferrovia Norte-Sul. O problema é que só seis mil quilômetros estão prontos. Em três anos depois do primeiro anúncio de leilão do sistema, o projeto ainda não saiu do papel.

“Esse modelo que nós estamos apresentando de concessão de ferrovias, que é um modelo diferente, que países da Europa utilizam. Então é natural que demore um pouco mais de tempo, tenham mais dúvidas, mas nós temos muita certeza que esses investimentos vão mudar o cenário da logística brasileira”, declara a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

Pelas contas da Confederação Nacional da Indústria (CNI), as ferrovias podem gerar uma economia de R$ 2 bilhões por ano só em combustível.

“Nós temos tudo aqui no país para fazer as coisas todas bem feitas, gente capaz, empresas, mas nós precisamos botar essa máquina para funcionar eficientemente. E aí vem algo que se chama burocracia, que a função é praticamente impedir que isso  funcione numa velocidade, numa eficiência que nós todos gostaríamos e que trouxesse benefícios ao país”, analisa José de Freitas Mascarenhas, pres. Cons. Infraestrutura – CNI.

Enquanto os investimentos nas ferrovias não entram nos trilhos, o transporte vai devagar, quase parando.

Nesta semana, o Tribunal de Contas da União deu o primeiro aval aos estudos de viabilidade das privatizações de ferrovias. Mas antes de publicar o edital de licitação, o Governo Federal terá que rever algumas estimativas de gastos que foram consideradas exageradas pelo TCU.  Não há data prevista para a publicação do edital.

terça-feira, 24 de dezembro de 2013

Metrô de São Paulo é referência em acessibilidade

Equipado com rampas, corrimãos, piso tátil e comunicação em braile, sistema oferece conforto e segurança aos deficientes

O Metrô de São Paulo é a escolha de muitos paulistanos com mobilidade reduzida para o deslocamento diário, que se torna mais rápido e seguro com a acessibilidade oferecida pelo Metrô. "Uso o metrô todos os dias para ir trabalhar, estudar, fazer compra, enfim, tudo no meu dia-a-dia. Quando fui alugar uma casa aluguei só porque tinha metrô perto", conta o advogado Daniel Monteiro, sempre acompanhado de seu cão-guia.

Assim como Daniel, os deficientes visuais conseguem se locomover de maneira independente, por conta do piso tátil e da comunicação em braile. As estações são equipadas com elevadores, rampas, corrimãos e escadas rolantes, e todos os trens possuem assentos especiais para pessoas com deficiência e espaço para cadeirantes.

A vendedora e universitária Michele Balderama é cadeirante e prefere o metrô ao carro. "Acho [o metrô] super acessível. Tive a oportunidade de comprar carro, mas, com o trânsito de São Paulo, é bem mais fácil usar o metrô", diz.

Até 2014, o metrô vai investir R$ 83 milhões, destinados exclusivamente para a acessibilidade. "Eu preferi o metrô de São Paulo ao de Nova Iorque (...) ele está bem à frente quando a gente fala em acessibilidade", atesta o advogado.

"Pode vir com segurança, pode frequentar o metrô e, se você tiver medo, sempre vai ter um funcionário pronto para te atender", destaca Michele.

Do Portal do Governo do Estado

segunda-feira, 23 de dezembro de 2013

Crea-MG aponta metrô e monotrilho como opções ideiais para a Grande BH

Monotrilho é apontado como a opção mais viável para o trajeto entre a capital e pelo menos três cidades vizinhas: Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Ibirité; já em Contagem e Betim, metrô seria alternativa adequada
 

Por Aline Lourenço

O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG) apresentou, na tarde da última quinta-feira (19), um diagnóstico sobre as melhores opções de transporte para resolver os problemas no trânsito da região metropolitana de Belo Horizonte.

O monotrilho é apontado como a opção mais viável para o trajeto entre a capital e pelo menos três cidades vizinhas: Ribeirão das Neves, que também poderia optar pelo BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus), Santa Luzia e Ibirité, cujas características de fluxo também poderiam se adaptar ao metrô. Já a solução para Contagem e Betim, de onde partem mais de 485 mil veículos todos os dias em direção à capital, seria o metrô.

As opções foram indicadas com base na capacidade para transportar passageiros que cada modalidade tem e o número de viagens realizadas diariamente, conforme apontada pela pesquisa Origem Destino, apresentada nessa quarta-feira (18), pelo secretário de Estado de Gestão Metropolitana, Alexandre Silveira.

A pesquisa apontou que 30,8% dos moradores da região metropolitana usam, hoje, carro ou moto para se locomover, contra 31,4% que optam pelo transporte de massa. Em 2002, esses índices eram de 18,2% e 44,2%, respectivamente. "Se o crescimento continuar neste ritmo, na próxima década o tráfego na capital e região metropolitana entrará em colapso", avalia o coordenador da Câmara Temática de Mobilidade Urbana do Crea-MG, Oswaldo Dehon.

Ainda para Dehon, as cinco cidades da região metropolitana demandam atualmente sistemas de alta e média complexidade e, por isso, precisam investir em outras modalidades que não seja a ampliação da oferta de linhas de ônibus que seguem em direção à capital. Diariamente, mais de 169 mil viagens são realizadas entre Ribeirão das Neves e Belo Horizonte, já em Santa Luzia, o fluxo é de 234.755 veículos em direção à capital. Em Ibirité, o número de viagens por dia chega a 301.861.

A partir de 2014, o Crea-MG irá avaliar os melhores trajetos e vias de cada cidade que poderiam receber as modalidades de transportes apresentadas nesta quinta-feira.

Jornal O tempo - MG

terça-feira, 17 de dezembro de 2013

Trem liga Barcelona a Paris e amplia turismo e economia

Barcelona - Espanha e França inauguraram neste domingo quatro rotas diretas em trem de alta velocidade, entre elas a que une Barcelona e Paris em apenas seis horas e 25 minutos, e destacaram que abrem novas oportunidades econômicas e turísticas para os países.

O novo serviço foi inaugurado com um ato solene no Palácio dos Reis de Mallorca de Perpignan (no sul da França), onde chegou hoje o primeiro trem de alta velocidade (TGV) vindo de Barcelona (no nordeste da Espanha) após uma hora e 10 minutos de viagem e com autoridades dos países entre os mais de 800 passageiros a bordo.

A ministra espanhola de Fomento, Ana Pastor, e o vice- ministro de Transportes da França, Frédéric Cuvillier, qualificaram de 'histórica' a viagem deste domingo, porque representa o fim 'das fronteiras' ferroviárias entre os países.

Os representantes destacaram as 'oportunidades' econômicas e turísticas que estas novas conexões abrem: Barcelona-Paris, com dois trens diários por sentido; Madri-Marselha, através de Barcelona e em sete horas; Barcelona-Lyon, em 4 horas e 53 minutos, e Barcelona-Toulouse, em três horas.

Pastor declarou que 'os Pirineus (as montanhas) deixam de ser uma barreira' entre os dois países, e reforçou que a aliança entre as empresas Renfe e SNCF para permitir estas conexões são consequência 'do diálogo e do entendimento' entre os governos.

As rotas iniciadas este domingo 'são um meio de transporte rápido, cômodo e seguro', e para Pastor as conexões 'abrem novas oportunidades de mobilidade e de troca' entre França e Espanha.

O mercado atual dos deslocamentos entre Espanha e França é de 82 milhões de viagens anuais, 89% delas em veículo privado, e agora a alternativa ferroviária de alta velocidade fará concorrência ao automóvel, ao ônibus e até ao avião.

Durante 2014, as companhias, que operarão sob a denominação Renfe e SNCF, preveem ampliar frequências e destinos para atender a uma demanda estimada em um milhão de viajantes internacionais.

Por enquanto, o trajeto Barcelona-Paris será feito em TGV franceses, inicialmente do modelo Duplex Dayse, e espanhóis se dedicarão às outras linhas (Madri-Barcelona-Marselha, Barcelona-Lyon e Barcelona-Toulouse).

As linhas iniciadas transformam Barcelona em um 'hub' de comunicações ferroviárias, já que permitirão conectar a rede espanhola de TGVs com a francesa, tornando possível a conexão ferroviária com o norte da Europa.

segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

Nova York coloca metrô histórico para circular em viagem 'vintage'

Vagões são de 1930 e pararam de fazer parte do dia a dia da rede em 1970. Anualmente, companhia de transporte promove trajeto 'Nostalgia'.

Da France Presse

Passageiros do metrô de Nova York, nos Estados Unidos, puderam fazer uma viagem no tempo neste domingo (15), quando uma série de vagões históricos voltaram a circular.

Anualmente, a companhia de transporte metropolitana da cidade promove, no fim de ano, as viagens chamadas de “Nostalgia”, com carros que circularam entre a década de 1930 e a de 1970.

Eles circulam na linha M entre estação 2ª Avenue, em Manhattan, e a estação Queens Plaza, na região do Queens. A última viagem será no próximo domingo (22).

O mundo obscuro do transporte coletivo no país

Uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) só para investigar o “mundo” do transporte coletivo por esse Brasil imenso. É esse o propósito do senador Roberto Requião (PMDB-PR), que entrou com requerimento para a criação da CPI dos transportes no Senado, que conseguiu 39 assinaturas e foi protocolado no dia 5 último. Falta agora a leitura do requerimento para começar os trabalhos. Será? Talvez tenha o mesmo destino da CPI da Petrobras, que aguarda na “fila” da Câmara.

O principal objetivo da comissão, defende o parlamentar, é investigar a razão das elevadas tarifas de transporte coletivo urbano e verificar que medidas podem ser tomadas pelo poder público para equacionar essa questão.

Requião destaca diversas irregularidades que têm sido praticadas em detrimento da população e que têm contribuído para a elevação das tarifas. Entre elas, os vícios em processos licitatórios que inibem a concorrência, falhas na condução dos contratos e falta de publicidade das planilhas de custos que permitiriam uma avaliação correta da relação entre as despesas das empresas prestadoras de serviços e as tarifas do transporte.

Com informação da Agência Senado.

sábado, 14 de dezembro de 2013

Passeios de Maria Fumaça cultivam história e são opções de lazer em SC

Por Luíza Fregapani

As locomotivas 'Maria Fumaça', utilizadas anteriormente para transporte de carga, foram transformadas em atrações turísticas em todas as regiões de Santa Catarina. Segundo informações passadas pela Santur, os trens atravessam túneis, pontes, gargantas e paisagens rurais, com paradas nos pontos mais interessantes.

No Vale do Itajaí, em Apiúna, os visitantes percorrem a Ferrovia das Bromélias, que tem este nome por causa da planta, que ocorre em abundância na região. Ao longo dos 2.8 quilômetros percorridos, o trem passa por um túnel de 68 metros e um viaduto de pedra. No caminho, os visitantes também podem observar a Mata Atlântica e o Rio Itajaí-açu. No trecho são servidas bebidas e guloseimas. No final do passeio, é oferecida uma palestra sobre a história da ferrovia. A duração do passeio é de 45 minutos.

Já no Norte do estado, em Rio Negrinho, o trem percorre a Ferrovia da Serra do Mar e passa por montanhas, túneis e cachoeiras. Duas máquinas e seis vagões têm capacidade para levar cerca de 270 pessoas. De acordo com informações passadas pela Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos Culturais, a Maria Fumaça segue para Rio Natal, uma colônia polonesa, no interior de São Bento do Sul. No local, os visitantes podem apreciar um almoço com pratos típicos poloneses e também apresentação de um grupo folclórico.

No Oeste, a Maria Fumaça passa pela Histórica Estrada de Ferro, que ligava os estados de São Paulo e do Rio Grande do Sul. O passeio inicia na Estação Ferroviária de Piratuba, no quilômetro 837. O auge da Ferrovia das Termas, segundo informações da Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos Culturais, é a passagem sobre a Ponte Ferroviária sobre o Rio Uruguai, na Represa de Itá, com quase 500 metros de extensão.

Do G1 SC

sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

Reunião em Londrina vai discutir Ferrovia Norte-Sul no Norte do Paraná

Juliana Leite com assessoria - O Diário.com

Londrina será palco, na próxima segunda-feira (16), de mais um rodada de discussão sobre as estratégias de defesa da inclusão da região Norte no traçado da Ferrovia Norte-Sul, antes contemplada no Programa de Investimentos em Logísticas (PIL), do governo federal. As lideranças políticas, empresariais e do agronegócio e as entidades da sociedade civil organizada afirmam que o novo traçado implica em prejuízos para a norte paranaense.

O encontro está programado para ocorrer às 16h no Centro de Treinamento Milton Alcover, na Sociedade Rural do Paraná (SRP). No início da semana, instituições da região se reuniram em Maringá, a convite do comitê gestor do Conselho de Desenvolvimento Economico de Maringá (Codem) e Agência de Desenvolvimento Terra Roxa Investimentos para tratar o tema.

O projeto alterado – e já aprovado – interligará Maracajú, no Mato Grosso do Sul, e depois volta ao Paraná por Guaíra, Cascavel e Guarapuava. "De Panorama, no Estado de São Paulo, onde a ferrovia está parada, o traçado não seguirá pelo Norte do Paraná e até Guarapuava e Pato Branco – como estava planejado -, para em seguida chegar a Santa Catarina", informou o vice-prefeito de Apucarana e diretor-presidente do Instituto de Desenvolvimento, Pesquisa e Planejamento (Idepplan), engenheiro Sebastião Ferreira Martins Junior.

O presidente da Associação Comercial e Empresarial de Maringá (ACIM), Marco Tadeu Barbosa, conclamou todos a se unirem na luta. "É evidente o prejuízo que o Norte do Paraná terá no futuro, se ficar fora desse projeto; nossos produtos não terão o mesmo grau de competição, comparados aos de outras regiões", frisou Barbosa.

"Não podemos ficar calados nessa hora, aceitando que nossa região seja excluída no traçado da Ferrovia Norte-Sul; vamos nos mobilizar e somar forças na defesa do Norte do Paraná", defendeu o presidente do Codem e também da Terra Roxa, José Carlos Valêncio.

O presidente da Associação Comercial e Industrial de Londrina (ACIL), que também prestigiou a reunião do Codem, Flávio Balan, pediu a união de todos os segmentos produtivos e também das forças políticas. Nivaldo Benvenho, do Conselho da Acil e diretor da Terra Roxa, lembrou que o alto custo do pedágio, já inviabilizou a instalação de novas fábricas da Cargil e da Eletrolux no Norte do Estado. "Precisamos somar forças para manter o traçado original da Ferrovia Norte-Sul", assinalou.

A nova ferrovia, conforme projeta o Governo Federal, servirá para estimular as transações comerciais no mercado interno. A Norte-Sul terá bitola de 1,60m e os comboios poderão trafegar com velocidade de até 70 km/h. No atual modelo, operado por concessão pela América Latina Logística (ALL) no Paraná, a bitola é de um metro e a velocidade de apenas 20 km/h. "Não somos contra o ramal já conquistado pelo Oeste do Paraná e o Mato Grosso do Sul, mas precisamos lutar para que o Norte do Paraná seja, efetivamente, contemplado neste projeto", ressaltou o vice-prefeito de Apucarana.

Da reunião na ACIM, também participaram o reitor da Unicesumar, Wilson Matos Silva; Fernando Camargo, secretário de obras de Maringá; Wilson Tomio Yabiku (Codem); Valter Viana, secretário de desenvolvimento econômico de Maringá; Luiz Henrique Vezozzo (Codel); Paulo Meneguetti (Alcopar); Alexandre Farina (Terra Roxa), além de outros conselheiros e diretores do Codem e da ACIM e representantes da UEM, Amusep, Fiep (Londrina e Maringá) e Sinduscon.

quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Clique Ciência: Qual a diferença entre trem e metrô?

À primeira vista, é comum achar que a diferença entre trem e metrô é que o primeiro circula na superfície, e o segundo, em túneis subterrâneos. Mas isto é apenas aparente, já que existem metrôs de superfície. As diferenças são basicamente tecnológicas.

Trens possuem tecnologia mais antiga: geralmente, a locomotiva, localizada na dianteira, puxa todos os outros vagões pelo trilho. Em alguns casos, há dois carros motorizados - a posição do segundo carro depende da configuração da carga (pode estar no último vagão ou no meio da composição, por exemplo).

O uso de dois carros motorizados garante o aumento do desempenho e da velocidade das viagens de trem, mas nada comparado ao metrô, que dispõe de todos os vagões motorizados: neste, as taxas de aceleração e frenagem são muito mais eficientes.

Metrôs transportam apenas passageiros e circulam no subsolo de centros urbanos. O custo da obra de instalação de uma linha é muito maior do que o de uma linha de trem.

Abrir túneis embaixo da terra custa caro. O dinheiro gasto em obras, tatuzões e compras de vagões movidos a 600 volts de eletricidade pode ser reavido com a gradual venda de bilhetes.

Já os trens de carga, por exemplo, têm tecnologia mais barata (o motor das locomotivas pode ser movido a óleo diesel e à eletricidade), e assim, fica menos custoso transportar produtos.

É por isso que, se há espaço na superfície para a instalação de uma linha, a escolha natural é pelo trem. Se a densidade urbana é alta, o melhor é colocar os vagões debaixo da terra e usar uma tecnologia mais avançada - nestes casos, a preferência é pelo metrô.

Trem x metrô em São Paulo

Em São Paulo (SP), o trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é movido somente a energia elétrica. Mas não pense que os trens e metrôs da metrópole são iguais.

É em regiões periféricas ou menos povoadas que os trens costumam circular - nelas, é mais fácil (ou era, na época da construção de algumas linhas mais antigas) instalar trilhos e construir estações sem demolir prédios ou modificar avenidas, por exemplo.

Os trens paulistas também são maiores que o metrô - eles transportam mais passageiros, mas é preciso deixar um espaço maior entre as composições que estão circulando, por uma questão de segurança. Por isso, a espera entre um trem e outro pode ser maior do que a espera pela chegada do metrô.

A demora dos trens também ocorre porque a distância entre as estações são maiores do que as do metrô. Em média, nas linhas de trem, os vagões viajam por mais de dois quilômetros para chegarem à próxima estação. No metrô, a distância entre as estações é maior do que 500 metros e não ultrapassa 1,5 km.

segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

Edital do trem SP-Campinas sai no 1º semestre de 2014


A licitação do primeiro trechos dos trens regionais de São Paulo deve ser lançada no primeiro semestre de 2014. Segundo o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes,  o trecho São Paulo-Campinas, com uma extensão até Americana,  já está com o projeto funcional pronto.

Durante o Seminário e Almoço de Confraternização do Simefre, realizado na sexta-feira (06/12), em São Paulo, o secretário enfatizou que as obras do trem regional devem iniciar até o final de 2014 e que esse trecho já tem uma demanda conhecida,  tendo as cidades de Jundiaí e Campinas com as principais demandas.

Em agosto deste ano, a EDLP e o Banco BTG Pactual entregaram para o Governo do Estado de São Paulo os estudos dos trens intercidades. O material, com mais de 3.700 páginas, contempla as análises de engenharia, operação, demanda, entre outros, da concessão de um sistema ferroviário de passageiro com duas linhas: uma Norte-Sul, ligando Americana a Santos; e outra Leste-Oeste, ligando Taubaté a Sorocaba. As duas linhas se cruzam na cidade de São Paulo.

As duas empresas fizeram a Manifestação de Interesse Privado (MIP) em novembro de 2012. Das treze empresas autorizadas pelo governo paulista, em janeiro de 2013, a fazerem os estudos foi o único consórcio a apresentar os estudos.

No final de janeiro desse ano, o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) do Estado de São Paulo publicou no Diário Oficial do Estado um chamamento público para que os interessados apresentassem manifestações de interesse para o desenvolvimento dos estudos e modelagem para a implantação de 431 km de linhas de trens intercidades. A rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros abrangerá as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba, e se conectará a uma estação central na cidade de São Paulo. As empresas interessadas tinham o prazo de seis meses, contados a partir de fevereiro, para apresentar os estudos desenvolvidos.

Segundo o chamamento publicado, o aproveitamento dos estudos não obriga o poder público contratar o objeto do projeto de PPP. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada.

Revista Ferroviária 

Secretário de Transportes promete obras para trem regional entre SP e Campinas em 2014



Uma nova notícia surge no cenário, desta vez sobre a ligação de trem intercidades, que vai ligar São Paulo a Campinas, com uma extensão até Americana. De acordo com o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o projeto funcional já esta pronto.

A afirmação foi dada durante o Seminário e Almoço de Confraternização do Simefre, realizado na sexta-feira (06/12), em São Paulo. Jurandir também adiantou que as obras do trem regional devem ter inicio até o final de 2014.

A rede inicial de trens regionais terá duas linhas: uma Norte-Sul, ligando Americana a Santos; e outra Leste-Oeste, ligando Taubaté a Sorocaba. As duas linhas se cruzam na cidade de São Paulo.

O governo deve tocar o projeto em uma PPP (Parceria Público Privado), onde duas empresas fizeram a Manifestação de Interesse Privado (MIP) em novembro de 2012. Das treze empresas autorizadas pelo governo paulista, em janeiro de 2013, a fazerem os estudos foi o único consórcio a apresentar os estudos.

Em janeiro passado o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) do Estado de São Paulo publicou no Diário Oficial um chamamento público para que os interessados apresentassem manifestações de interesse para o desenvolvimento dos estudos e modelagem para a implantação de 431 km de linhas de trens regionais. A rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros abrangerá as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba, e se conectará a uma estação central na cidade de São Paulo. As empresas interessadas tinham o prazo de seis meses, contados a partir de fevereiro, para apresentar os estudos desenvolvidos.

Segundo o chamamento publicado, o aproveitamento dos estudos não obriga o poder público contratar o objeto do projeto de PPP. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada.

domingo, 8 de dezembro de 2013

O verdadeiro nó da mobilidade


Por Jaime Lerner

A mobilidade é o tema do momento. É o principal detonador da mais impressionante onda de manifestações que esse país viu nas últimas duas décadas. E é também uma das prioridades das obras para a Copa do Mundo de 2014. Entretanto, o tema tem gerado uma série de grandes equívocos. Do que estamos falando, afinal? Com certeza, é mais que uma discussão sobre tarifa. 

Mobilidade tem a ver com qualidade de vida. A população quer ser atendida com respeito e ter transporte público de qualidade. Mas isso só vai acontecer quando metronizar-onibus-350as cidades e seus gestores entenderem que é preciso ter uma boa operação de todo o sistema de transporte. Não importa se temos ônibus, metrô, bicicletas, táxis ou barcas: a qualidade da gestão é fundamental. Da mesma forma, não adianta o governo investir US$ 50 bilhões em mobilidade se o dinheiro for consumido por duas a três linhas de metrô em poucas cidades. Isso não leva a nada.

Temos de levar soluções para as grandes e médias cidades, onde 70% da população se desloca na superfície. Para isso, o primeiro passo é melhorar a operação. Ao contrário do que pregam os pessimistas, qualquer cidade pode equacionar esse problema de maneira rápida – e 50 vezes mais barata que o metrô.

Precisamos “metronizar” a superfície. Isto é, dar aos ônibus a performance de um metrô. A implantação de vias expressas e corredores exclusivos, com estações de pagamento antecipado e embarque rápido, viabiliza uma boa operação de superfície em qualquer cidade, sem comprometê-la com obras de custo astronômico. Podemos garantir a qualidade através de condições ideais de rapidez, conforto e frequência. Tudo isso em menos de três anos. 

A mobilidade está ligada à visão de que cidade é um local não só de moradia, mas também de trabalho e lazer. É um equívoco separar essas funções, obrigando as pessoas a enfrentar grandes deslocamentos. Nesse modelo, já superado, o ímpeto do gestor público é colocar mais ônibus em circulação – o que gera mais engarrafamentos em horários de pico.

É preciso compreender que existem diversas alternativas ao ônibus. Todas elas passam por uma nova concepção do desenho urbano. A cidade não pode mais ser “fatiada”, colocando-se lazer aqui, moradia lá e trabalho acolá. É preciso integrar essas funções. 

parada-onibus-curitiba-350A região sul do país tem muito a ensinar nesse sentido. Curitiba e Florianópolis, por exemplo, inspiram novas maneiras de se pensar a mobilidade – e podem ser usadas como modelo. Curitiba foi a primeira cidade do mundo a implantar o BRT (sigla de Bus Rapid Transit). Nesse sistema, o ônibus roda em canaletas exclusivas, o embarque é feito em plataformas elevadas (as pessoas não precisam “subir” no veículo) e a passagem é paga com antecedência, na estação. Hoje, a capital paranaense é referência mundial em mobilidade e mais de 150 cidades copiam o modelo. É claro que o BRT não está livre de problemas – quase sempre, decorrentes de equívocos de gestão e falhas na operação. Mas ele ainda tem muito para contribuir. 

Florianópolis também tem grandes dificuldades. A ilha é extensa, as ligações com o continente são poucas e estão congestionadas. Mas a solução está lá – é inconcebível que, até hoje, a cidade não tenha desenvolvido um sistema aquaviário de transporte. Varias melhorias poderiam ser feitas a partir do aproveitamento da água. Nada de grandes obras ou viadutos – apenas novos terminais e vaporetos. Florianópolis poderia ser referência para cidades com a geografia similar. 

Num cenário ideal, o transporte público se tornará o principal meio de locomoção das pessoas para o trabalho e para a escola. Já o carro ficará cada vez mais restrito aos deslocamentos de lazer. Depois, nem isso. No futuro, é possível que o carro se torne algo tão limitado quanto o cigarro. Cabe ao governo entender e estimular essa transição. Para isso, porém, é necessário abrir mão de impostos em prol da população – e não do automóvel. Só assim se resolverá o problema. 

A questão da mobilidade está muito presente na realidade do cidadão. Ele sabe que engarrafamento é tempo jogado fora. Tempo de estar com a família, de pesquisar, de produzir. E nosso país não pode mais se dar o luxo de continuar perdendo tempo.

*Arquiteto, ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná

Revista Amanhã

Até 2020 deve mais que dobrar número de passageiros transportados pelo Metrô e CPTM


Quem anda de trem ou de Metrô na região Metropolitana de São Paulo sabe o aperto que é. Apesar disto, o usuário não deixa de usar o transporte sobre trilhos por que sabe que na maioria das vezes vai chegar em seu destino. Alguns ingredientes contribuem para essa sensação de lata de sardinha, como a falta de ramais, fruto de anos de falta de investimentos neste tipo de modal.

O sistema paulista transporta 7,2 milhões de usuários por dia, que representa mais de 70% dos deslocamentos na país neste tipo de transporte. Até 2020 este número deve aumentar: 16,5 milhões devem ser transportadas no Metrô e na CPTM. Em contrapartida o deslocamento por ônibus deve cair até 2020, de 9,8 milhões para 7,8 milhões.

Esta previsão é do próprio governo do estado, que prevê um investimento acima de R$ 45 bilhões no Plano Plurianual do Estado (PPA), que se estende de 2012 a 2015. A administração estadual afirma que sua prioridades é a expansão e modernização da rede metroferroviária (Metrô e CPTM), que conta atualmente com 335 km de extensão com integração física e tarifária. Além das obras de 4 linhas (4, 5, 15 e 17) o governo que começar até o ano que vem a extensão da Linha 2 (Vila Prudente à Via Dutra), que está com licitação em andamento, e as linhas 18 (Tamanduateí até o ABC) e 6 (Brasilândia-São Joaquim), ambas em licitação no modelo de parceria público-privada.

Via Trolebus

A saída está nos trilhos


Por Mauro Lourenço Dias 

Estudos encomendados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já apontaram para uma previsão de 193 milhões de toneladas a serem movimentadas em 2024 pelo Porto de Santos, embora outros especialistas acreditem que, se o atual nível de evolução for mantido, é possível que essa projeção seja alcançada em menos de uma década. E que, em 2024, o Porto já esteja às voltas com 230 milhões de toneladas movimentadas.

Diante disso, fica claro que com a atual matriz de transporte não será possível enfrentar esse crescimento, sob pena de o País sofrer um caos logístico sem precedentes e com prejuízos incalculáveis para todas as partes intervenientes no comércio exterior. Para evitar esse quadro catastrófico, obviamente, algumas medidas terão de ser tomadas.

É consenso que a principal dessas medidas será aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas dos atuais 15% para pelo menos 60%, a exemplo do que ocorre em portos como o de Hamburgo, na Alemanha, e Houston, nos Estados Unidos. Para tanto, seria necessário que houvesse por parte do governo federal um esforço concentrado para a conclusão do Ferroanel, projeto que surgiu há quase 60 anos para ligar o Norte ao Sul do País, mas que ainda está longe de sua conclusão.

Mas não é só. O que se percebe é que, ao contrário do que ocorria antes da Lei nº 8.630/92, a antiga Lei de Modernização dos Portos, hoje não há uma gestão pública para o ordenamento da entrada e saída de vagões no Porto de Santos. Para piorar, há ainda escassez de pátios.

Como a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13) não contempla devidamente o modal ferroviário, o que se verifica é a ausência total de normas que monitorem e regulem as manobras nos ramais ferroviários do Porto. Para agravar ainda mais a situação, a nova legislação não obriga a construção de pátios ferroviários nos novos terminais de uso privativo (TUPs) com o objetivo de viabilizar a integração com outros modais e facilitar o escoamento das cargas.

Tudo isso se reflete nos congestionamentos constantes que ocorrem nas rodovias e vias de acesso ao Porto. Portanto, para aumentar a eficiência portuária, será preciso pensar em plataformas multimodais, o que equivale a dizer que é fundamental acelerar o funcionamento do modal ferroviário.

Em outras palavras: é preciso que haja restrição para a permanência de um vagão dentro do terminal portuário, do modo que as operações sejam executadas em menos tempo e com custos de estadia mais baixos, liberando assim o espaço para a sua utilização por outro usuário do complexo portuário.

(Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Email: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br)

Diário da Manhã

quinta-feira, 5 de dezembro de 2013

Frente Ferroviária comemora anúncio da expansão da malha ferroviária para a região de Campinas

Segundo o secretário de Transportes Metropolitanos, trem regional para eixo Americana, Campinas, Jundiaí e São Paulo terá prioridade. Vereador Lorival defendeu recuperação das linhas férreas existentes na região para operacionalização dos trechos entre os municípios

O coordenador da Frente Parlamentar Mista em Defesa do Transporte Ferroviário de Passageiros das Regiões de Campinas e Jundiaí, vereador Lorival Messias de Oliveira (PROS), comemorou nesta quarta-feira, 4, a expansão da malha ferroviária na região. O anúncio foi feito pelo Secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na Assembleia Legislativa (ALESP), durante reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista.

Para o vereador Lorival, o anúncio é um avanço para a região e dá novo fôlego ao trabalho da Frente. “Sabíamos que não seria fácil e que o processo seria demorado, mas desde o início tínhamos a certeza que ele sairia do papel. E os estudos estão comprovando essa demanda e apontando a necessidade”, afirmou.

Segundo Fernandes, o trem para a região de Campinas (Americana, Campinas, Jundiaí e São Paulo) será umas das prioridades no plano de expansão da malha ferroviária, já que, dos quatro principais eixos que ligam o interior a Capital, a Anhanguera/Bandeirantes é o mais importante do ponto de vista econômico.

O secretário ainda anunciou a finalização dos projetos funcionais para os trens regionais de Jundiaí, Santos e Sorocaba. “O projeto de Jundiaí é o mais avançado de todos e está em vias da contratação”, afirmou. “Os estudos sempre consideram duas alternativas: usando a faixa atual ou construindo uma faixa nova. É claro que se formos usar o leito já existente ganhamos pelo menos dois anos”, explicou.

Segundo ele, as principais dificuldades para trazer o trem de volta são por causa das licenças ambientais e dos processos relativos aos tombamentos das estações. Além disso, Fernandes destacou que todas as linhas tem que ser novamente reformadas – datadas do século XIX - e eletrificadas, o que representaria um custo alto.

De acordo com o estudo apresentado pela CPTM, a estimativa é que os trens regionais percorram 50 km a cada 30 minutos. O tempo de percurso será uma das principais vantagens desse tipo de transporte. 

Compartilhamento e revitalização de vias

Lorival Messias de Oliveira se queixou do transporte ferroviário de cargas que, segundo ele, chega a passar pelo município várias vezes ao dia, trazendo sujeira e perigo às cidades.

Sobre esse assunto, o secretário garantiu que 2016 é o prazo máximo para o governo federal tirar a carga de São Paulo. “Em 2016, encerra-se o convênio com o governo federal e nós não queremos mais o trem de carga. Já alertamos o governo federal sobre a necessidade de uma alternativa para o transporte de cargas em São Paulo. O Ferroanel tem que existir para tirar a carga de São Paulo. Não haverá mais compartilhamento de vias”, disse.

Em tom de apelo, vereador Lorival disse não haver mais condições de trafegar nas rodovias, citando como exemplo os 600 ônibus diários que saem da região com destino a capital. “Sabemos que atitudes equivocadas no passado acabaram com a ferrovia, mas por necessidade elas devem voltar. São 47 km de linha abandonada de Jundiaí a são Paulo; a CPTM tem que recuperar essas vias para que o trem de passageiros, o verdadeiro transporte de massa, circule por toda a região”, pediu.

Além do vereador Lorival, esteve representando a Frente Parlamentar Mista em Defesa do Transporte Ferroviário das Regiões de Campinas e Jundiaí, o vice-presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado, Ariovaldo Bonini.

A Frente em Defesa da Malha Ferroviária Paulista é coordenada pelo Deputado Mauro Bragato (PSDB). 

terça-feira, 3 de dezembro de 2013

Correndo contra o tempo


O tema deste artigo será obras de mobilidade urbana que andam a passos de tartaruga na cidade e podem prejudicar aquilo que já não é bom.

Segundo dados da Organização das Nações Unidas, até 2050 a população mundial alcançará os nove bilhões e cerca de 75% estarão vivendo em área urbanas, estes dados nos fornecem parâmetros de análise de questões relativas a mobilidade urbana e gestão das cidades.

Em São Paulo sendo uma das principais cidades do país, é sabido a imensa problemática no trânsito e nos transportes públicos, é comum notícias na mídia que trazem os recordes batidos nos congestinamentos nas ruas da cidade.

Com isso alguns dizem que faltou projeto para a cidade, mas será que de fato foi o projeto que nos faltou, ou na verdade, para quem foi idealizado este projeto?

Recentemente foi realizado obra na marginal tietê que privilegiou o transporte autônomo, inclusive sendo retirada um canteiro onde tínhamos uma faixa com árvores, que trazia melhoras significativas no paisagismo e arborização da cidade, para a implementação de mais uma faixa de rolamento para carros, como forma de diminuir o congestionamento nesta via em horários de pico.

Nos últimos anos o poder público vêm realizando algumas obras de metrô,monotrilo e implementando faixas exclusivas para ônibus, mas será que tais obras irão melhorar a mobilidade na cidade? ou na verdade servem apenas como mais um meio de angariar recursos que são pessimamente investidos?

É preciso maior investimento e políticas públicas que promovam a utilização de meios coletivos de transporte e também incentivos para que empresas possam se adaptar a realidade da cidade,inovando em novas formas de trabalho como o chamado home office.

Precisamos como diz o titulo deste artigo correr contra o tempo,os estudos estão aí informando e ao mesmo tempo denunciando a falta de infra-estrutura em mobilidade na cidade de São Paulo e em outras pelo país, depois não adianta virem com a desculpa de que não sabiam desta perspectiva.

Fonte: SardinhaExpress

domingo, 1 de dezembro de 2013

Empresas farão estudos de viabilidade para as concessões de ferrovias


O governo resolveu atender a um dos apelos da iniciativa privada para destravar as concessões de ferrovias em 2014. Diante das reclamações de que os investimentos nas novas linhas ferroviárias estão subestimados e aumentam os riscos de engenharia em torno das concessões, o governo pretende entregar às próprias empresas a responsabilidade por fazer estudos de viabilidade e anteprojetos de engenharia, por meio de chamada pública. 

"Estamos pensando em fazer um procedimento de manifestação de interesse para o mercado elaborar seus próprios projetos. Vários podem se apresentar e depois a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] escolhe o melhor para licitar", afirmou ao Valor a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann. 

"O estudo que for mais bem avaliado é o que será colocado pelo governo em licitação. Se quem ganhar não for o próprio dono do estudo, ele será ressarcido", disse Gleisi. Segundo a ministra, o procedimento deverá valer para ferrovias totalmente novas - maioria entre os 14 trechos, em um total de 11 mil quilômetros, que compõem o programa de concessões lançado pela presidente Dilma Rousseff no ano passado. "O mercado já nos informou que pode se encarregar desses estudos, como ocorre no setor elétrico." 

Com isso, o governo repete de certa forma a preparação feita nos leilões de rodovias e de aeroportos, que considera bem-sucedidos. O Ministério dos Transportes e a Secretaria de Aviação Civil lançaram chamadas para a apresentação de estudos, que serviram de base para os editais de licitação. Todos foram feitos pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), constituída pelo BNDES e oito bancos comerciais. 

No caso das ferrovias, o grau de detalhes é bem menor e foi visto como um dos motivos de desinteresse do setor privado pelo trecho entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), que inauguraria os leilões. O governo estimava o custo das obras em R$ 3,2 bilhões. As empreiteiras garantiam que não podiam fazer por menos de R$ 5 bilhões. Diante do impasse, o Palácio do Planalto desistiu de licitar esse trecho antes dos demais. 

Os novos projetos para ferrovias "greenfield", segundo Gleisi, vão detalhar aspectos de engenharia e mostrar "se o que estamos exigindo de capex [investimentos em obras] nas ferrovias é correto ou não". "Vamos fazer um esforço para melhorar os estudos e ter mais certeza sobre os números", disse a ministra. 

O governo federal, reiterou Gleisi, ainda aposta em dois trechos considerados maduros para dar partida às licitações: a Ferrovia da Soja, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), e a Ferrovia do Pantanal, de Panorama (SP) a Dourados (MS). Por serem mais conhecidos do setor privado, não vão precisar de estudos adicionais, segundo Gleisi. Esses trechos só aguardam aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU) para terem seus editais lançados. 

De acordo com a ministra, o objetivo do governo é concluir todos os leilões que faltam - também em rodovias e em portos - no primeiro semestre de 2014. Mas ressalta: "Depende do TCU e do mercado". "O Tribunal de Contas tem suas limitações de pessoal e está avaliando várias concessões ao mesmo tempo. E tivemos várias solicitações do mercado e dos investidores para fazer, daqui para frente, os leilões de forma mais espaçada. Eles têm dificuldade para estudar todos os projetos e preparar as ofertas de forma concomitante." 

Outro ponto crítico para destravar as concessões de ferrovias é concluir as negociações com as atuais concessionárias para a devolução de trechos subutilizados atualmente. A Transnordestina Logística já assinou um acordo com a ANTT que libera trilhos necessários para a modernização de linhas como Salvador-Recife. 

Também foi assinado um compromisso com a FCA que retoma trilhos para o trecho Belo Horizonte-Salvador. Ela ficará com créditos para vender ao mercado, em concorrência com a estatal Valec, o direito de uso da nova ferrovia por transportadores de carga. No novo modelo, a futura concessionária tem todo o direito de transporte comprado - por 35 anos - pela Valec, que revende isso em ofertas públicas. 

O Valor apurou que outras duas concessionárias - a ALL e a MRS - podem ser contempladas com benefício semelhante para devolver parte de suas malhas. A MRS chegou a propor ao governo uma extensão contratual de uma ferrovia que cruza o Vale do Aço, em Minas Gerais, para entregar à União um ramal ferroviário de acesso ao porto de Santos. Esse trecho é fundamental para viabilizar a construção do Ferroanel de São Paulo. 

Gleisi sinalizou, no entanto, que o governo deverá recusar a proposta da MRS de troca do acesso a Santos por uma prorrogação de 30 anos do contrato da Ferrovia do Aço. "Gostaríamos de finalizar as negociações com essas concessionárias para colocar novos trechos em licitação, mas sem extensões contratuais, preferencialmente."

Fonte: Valor Econômico